2018年10月24號(hào)，港珠澳大橋的通車運(yùn)營(yíng)，吸引了全世界的目光。這此之前，人類建設(shè)史上還沒(méi)有出現(xiàn)過(guò)里程如此之長(zhǎng)的大橋，而且，它還是一座投資最多、施工難度最大、設(shè)計(jì)使用壽命最長(zhǎng)的跨海公路橋梁，為了實(shí)現(xiàn)抗風(fēng)能力16級(jí)、抗震設(shè)防烈度8度、使用壽命120年等標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)計(jì)施工團(tuán)隊(duì)還創(chuàng)新研發(fā)了31項(xiàng)工法、31套海洋裝備、13項(xiàng)軟件、454項(xiàng)專利。?

　　今天，就讓我們共同踏上這座連接香港、珠海、澳門三地的超大型跨海通道，探訪港珠澳大橋背后的建造故事。?

　　港珠澳大橋全長(zhǎng)55千米，連接著香港大嶼山、澳門半島和廣東省珠海市這三個(gè)地方，從遠(yuǎn)處望去，就好像是一條蛟龍，蜿蜒騰越在蔚藍(lán)色的海面上。這座大橋通車后，大大縮短了三地之間的距離，從珠海、澳門開(kāi)車到香港，花費(fèi)的時(shí)間從3個(gè)小時(shí)大幅縮短到了45分鐘。從此，港珠澳三地實(shí)現(xiàn)了“1小時(shí)生活圈”，珠三角也將形成世界矚目的智慧城市群！?

　　港珠澳大橋從2004年開(kāi)始全面啟動(dòng)大橋各項(xiàng)建設(shè)的前期工作，2009年12月15號(hào)海上作業(yè)船挖出了第一斗海沙，標(biāo)志著大橋正式開(kāi)工建設(shè)，最終在2018年10月24號(hào)順利通車。在這段時(shí)間里，港珠澳大橋經(jīng)歷了眾多建筑者夜以繼日的攻關(guān)克難，可以說(shuō)，在它的每一個(gè)節(jié)點(diǎn)都有著建造者們留下的印記。?

　　2004年年初，全國(guó)工程勘察設(shè)計(jì)大師孟凡超被任命為主體工程總設(shè)計(jì)師，開(kāi)始了港珠澳大橋的工程核心性研究報(bào)告的前期規(guī)劃。此前，他曾參與了國(guó)內(nèi)眾多橋梁的設(shè)計(jì)工作，包括杭州灣大橋等跨海大橋，50多次獲得國(guó)際和國(guó)內(nèi)大獎(jiǎng)，并獲得了“全國(guó)工程勘察設(shè)計(jì)大師”的稱號(hào)。?

　　港珠澳大橋這樣的大工程在世界建橋史上還沒(méi)有過(guò)先例，所以，孟凡超作為“第一個(gè)吃螃蟹的人”，壓力非常大，在大橋的設(shè)計(jì)剛剛開(kāi)始，就經(jīng)歷了一個(gè)艱難的過(guò)程。?

　　首先遇到的“攔路虎”是登陸點(diǎn)的選擇問(wèn)題，這是因?yàn)榈顷扅c(diǎn)的選擇控制著跨海通道的走向和工程規(guī)模，是整個(gè)跨海大橋的“龍頭”，如果龍頭的位置確定不下來(lái)，那么龍身和龍尾也就沒(méi)有辦法進(jìn)行建造。?

　　被這個(gè)問(wèn)題困擾的幾個(gè)月里，孟凡超幾乎是茶飯不思，做夢(mèng)都在想登陸點(diǎn)究竟該設(shè)在哪里才能讓兩地都能接受。然而，令孟凡超意想不到的是，他每天帶著設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)沿著伶仃洋西岸耐心尋找的最佳登陸點(diǎn)，卻在一次從澳門返回珠海的途中，被他無(wú)意中發(fā)現(xiàn)了。原來(lái)，當(dāng)時(shí)在澳門和珠海的關(guān)口之間有一個(gè)過(guò)渡地帶，大約有50米左右的寬度，孟凡超看到后，立馬在腦中浮現(xiàn)出設(shè)計(jì)方案，覺(jué)得可以在這里建成6車道，很符合登陸點(diǎn)的要求。于是，這個(gè)意外發(fā)現(xiàn)的登陸點(diǎn)，在經(jīng)過(guò)詳細(xì)的論證之后，得到了港珠澳三地的一致認(rèn)可。?

　　在古代，南宋詩(shī)人文天祥做出了流傳千古的《過(guò)零丁洋》；而在2005年，我國(guó)建設(shè)團(tuán)隊(duì)也不甘示弱，通過(guò)夜以繼日的奮戰(zhàn)，為橫跨伶仃洋的港珠澳大橋完成了三種總體設(shè)計(jì)方案：第一全部用橋梁搭建的方案、全部用隧道通行的方案以及由橋梁、人工島、隧道三者組合起來(lái)的方案。但在總體方案論證會(huì)上，各類專家意見(jiàn)嚴(yán)重不統(tǒng)一，橋梁專家表示應(yīng)采取全橋梁方案，而隧道方面的專家則建議采用全隧道方案，但更多的人主張橋、島、隧組合方案。?

　　對(duì)于選擇哪種方案，孟凡超則表示他個(gè)人更偏向于全橋方案。因?yàn)樵跇蛄涸O(shè)計(jì)界中有一個(gè)不成文的經(jīng)驗(yàn)：那就是能筑橋就筑橋，實(shí)在不得已才修隧道。同時(shí)，他也希望這座橋修建成功后，可以像勛章一樣，在地面上得到展示，看得見(jiàn)、摸得著。但綜合多方面因素，研究者們發(fā)現(xiàn)最可行的卻是橋、島、隧組合方案，就是把橋梁、人工島、隧道連接起來(lái)，形成完整的港珠澳大橋跨海通道。?

　　港珠澳大橋之所以采取橋、島、隧三種方式的集群組合，主要有兩方面的原因：首先，珠江口上有一條國(guó)家級(jí)、世界級(jí)的海運(yùn)航道，每天最繁忙的時(shí)候會(huì)有四五千艘輪船在海面上通過(guò)，所以要保障絕對(duì)的暢通；其次，港珠澳大橋所在海域又靠近香港機(jī)場(chǎng)，每天將近1800多架的飛機(jī)需要從這里起降，所以出于安全考慮，橋也不能修得太高。?

　　為了避開(kāi)這兩個(gè)問(wèn)題，設(shè)計(jì)師就只能在工程方案中加入海底隧道。這樣一來(lái)，海底隧道的兩頭又需要出現(xiàn)在陸地上，也就不得不修建人工島了，因此，橋梁、人工島和海底隧道的組合就成為了最佳選擇方案。最終，設(shè)計(jì)師們通過(guò)無(wú)數(shù)次的勘測(cè)、查驗(yàn)，統(tǒng)一決定把靠近香港的主航道采用海底隧道，這樣就可以有效解決航道暢通和航空限高問(wèn)題。?

　　這個(gè)時(shí)候，有的朋友可能就會(huì)問(wèn)了，既然已經(jīng)確定了海底隧道的位置，那么把大橋修成一條直線不是更節(jié)省時(shí)間和資源嗎？為什么修建出來(lái)的港珠澳大橋看起來(lái)是彎彎曲曲的樣子呢？?

　　其實(shí)，這并不是設(shè)計(jì)師們不想設(shè)計(jì)成直線，而是有不得已的苦衷。首先，港珠澳大橋連接的是珠海、香港和澳門三個(gè)地方，不可能用一條直線把它們串起來(lái)的；其次，珠江口的寬度很大，每一段的水流方向都是不一樣的，從工程的角度來(lái)說(shuō)，設(shè)計(jì)師需要把橋墩的軸線方向和水流的流向方向大致取平，只有取平以后才能盡可能地減少阻水率。?

　　橋梁阻水，主要指的是在河道內(nèi)修建橋梁工程，橋墩等下部結(jié)構(gòu)需要占用河道部分水流的面積，這樣一來(lái)，就會(huì)增大局部水流阻力，進(jìn)而阻擋、阻滯了水流，對(duì)水流會(huì)產(chǎn)生阻水作用。因此，只有盡可能地減少橋梁阻水率，才能讓橋梁更加穩(wěn)定安全。?

　　據(jù)了解，大橋在設(shè)計(jì)的時(shí)候，水利部珠江水利委員會(huì)就給設(shè)計(jì)師們提出了一個(gè)非常嚴(yán)苛的要求，那就是幾十公里的橋長(zhǎng)，包括橋、島、隧組成的這么一個(gè)集群工程，總阻水率必須低于10%。?

　　之所以有如此苛刻的要求，主要是因?yàn)榱尕暄髮儆谌醭焙涌?，潮水較弱，但泥沙攜帶量卻很大。在這種情況下，如果“阻水率”過(guò)大的話，那么以后潮水可能會(huì)對(duì)大橋以北的珠江和海灣的演變、生態(tài)的演變、海床的演變等產(chǎn)生負(fù)面影響。?

　　另外，把港珠澳大橋修得彎曲一些，除了好看，還有一個(gè)很重要的考慮，那就是安全。畢竟，如果幾十公里的大橋都被修成了一條直線，開(kāi)車的人會(huì)很疲勞，容易犯困，也就容易發(fā)生交通事故了。?

　　作為世界級(jí)項(xiàng)目，港珠澳大橋自身的安全性和穩(wěn)定性是非常重要的。2018年的強(qiáng)臺(tái)風(fēng)“山竹”造成的破壞力，想必讓許多人記憶猶新。對(duì)于港珠澳大橋這樣的跨海工程來(lái)說(shuō)，如何應(yīng)對(duì)臺(tái)風(fēng)、地震以及海水腐蝕等問(wèn)題，同樣是前期設(shè)計(jì)工作中重要的一個(gè)環(huán)節(jié)。?

　　港珠澳大橋所在的大灣區(qū)是臺(tái)風(fēng)天氣的高發(fā)區(qū)域，每年都會(huì)有大大小小的臺(tái)風(fēng)過(guò)境，在這里建跨海大橋，臺(tái)風(fēng)是繞不過(guò)的問(wèn)題。要想讓一項(xiàng)工程能夠抵抗臺(tái)風(fēng)，首先要了解它所在位置可能會(huì)發(fā)生什么樣的臺(tái)風(fēng)、臺(tái)風(fēng)的強(qiáng)度以及破壞程度如何。?

　　為此，我國(guó)的建筑團(tuán)隊(duì)對(duì)這些因素做了大量的調(diào)查研究。他們一方面在修建大橋的地址上設(shè)置氣象觀測(cè)站、風(fēng)速觀測(cè)站等，獲得實(shí)地監(jiān)測(cè)的一手資料；另一方面，他們還研究歷史資料，對(duì)大灣區(qū)以往的臺(tái)風(fēng)形成、風(fēng)速等資料進(jìn)行了研究分析，作為港珠澳大橋設(shè)計(jì)的參考。最終，他們把港珠澳大橋的設(shè)計(jì)檢驗(yàn)風(fēng)速定為80米，也就是說(shuō)，只要臺(tái)風(fēng)經(jīng)過(guò)港珠澳大橋時(shí)最大風(fēng)速只要不高于80米，大橋便毫無(wú)壓力。?

　　另外，港珠澳大橋在海水中還需要接受一項(xiàng)考驗(yàn)，那就是海水的腐蝕，畢竟，它的一部分結(jié)構(gòu)要常年浸泡在鹽度很高的海水里，而且要一動(dòng)不動(dòng)地在海里浸泡幾十年甚至上百年。這也就要求港珠澳大橋用到的鋼筋需要是性能極好的不銹鋼鋼筋，現(xiàn)有的鋼筋達(dá)不到要求，我國(guó)科學(xué)家就自己升級(jí)研發(fā)高性能還原鋼筋，用到的混凝土也是專門研發(fā)的高性能海工混凝土。?

　　毫不夸張地說(shuō)，港珠澳大橋的設(shè)計(jì)、施工、建設(shè)，用了當(dāng)今世界跨海大橋工程領(lǐng)域里面最好的防腐技術(shù)，最好的材料技術(shù)和最好的施工技術(shù)，能達(dá)到這些標(biāo)準(zhǔn)的背后，離不開(kāi)的是我國(guó)科學(xué)家們夜以繼日的研發(fā)與奮斗。而作為中國(guó)交通史上技術(shù)最復(fù)雜、建設(shè)要求及標(biāo)準(zhǔn)最高的工程之一，港珠澳大橋的建成，更是標(biāo)志著我國(guó)由橋梁大國(guó)向橋梁強(qiáng)國(guó)邁進(jìn)了一步?。?



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